Overige scheepvaart

De nautische veiligheid betreft de mate waarin de risico’s voor scheepsongevallen beheerst worden tot een acceptabel en bij voorkeur verwaarloosbaar niveau. Relevant voor het beoordelen van de nautische veiligheid is de verhouding tussen de scheepsvaartintensiteit en de capaciteit van de vaarweg.

Uit het rapport ‘Monitor Nautische Veiligheid Binnenwateren’ blijkt dat de scheepvaartintensiteit over een periode van 2009-2018 vrijwel gelijk is gebleven. Er is sprake van schaalvergroting bij de binnenvaart waardoor er meer grotere schepen en minder kleine binnenvaartschepen over de Nederlandse binnenwateren varen. Er zijn minder vaarbewegingen van schepen kleiner dan de CEMT-klasse Va, en meer schepen groter dan CEMT-klasse Va. Deze schaalvergroting is vooral te zien op de grote corridors Rotterdam-Duitsland, Amsterdam-Rijn en Westerschelde-Rijn. Op de overige corridors op de Nederlandse binnenwateren is de verdeling tussen de scheepsklassen meer stabiel.

Het optimistische scenario voor de economie suggereert voor 2050 een groei van 50% (WLO2050H). Naar verwachting is het effect van economische groei en daarmee de groei van de scheepvaartintensiteit voor nautische veiligheid groter dan het effect van klimaatverandering en rivierbodemerosie(Asselman et al., 2022a).

De laagwater beperkingen zijn reeds besproken bij de beoordeling van het doelbereik (5.5) en omvatten afname van de capaciteit omdat deze dan minder diep wordt. In laagwater periodes worden door de kleinere waterdieptes schepen minder beladen en neemt de scheepvaartintensiteit toe. Dit gebeurde in de droge zomers van 2018-2020. De drukte op de vaarweg nam hierdoor toe in een smallere vaarweg, waardoor ook de wachttijden bij sluizen toenam. Dit alles zorgt ervoor dat de nautische veiligheid afneemt. Er zit wel een grens aan de economisch rendabiliteit en fysieke mogelijkheden om alle soorten vracht over de vaarweg te blijven vervoeren zoals in 2018 bleek bij de zeer lage afvoeren, lading schuift dan naar andere transportmodaliteiten.

Bij middelhoge en hoge afvoeren speelt ook het effect van variaties in stroomsnelheden. Met name dwarsstromingen bij in- en uitstroompunten van geulen en kanalen kunnen hinderlijk zijn en de nautische veiligheid verkleinen.

Onderstaand wordt achtereenvolgens ingegaan op de huidige situatie van de Rijn en de Maas voor wat betreft nautische veiligheid.

In de huidige situatie gebeuren incidenten op de Rijn voornamelijk bij de Waalbocht bij Nijmegen (C in figuur 5-22). Hier is de situatie onoverzichtelijk. Dit komt mede door de onvoorspelbare diepgang en inzinking bij de vaste laag tijdens lage afvoeren. Er zijn hier diverse situaties bekend van aanvaringen en grondingen. Bij hoogwater is de situatie op de IJssel bij de Oude IJsselbrug nabij Zutphen (C in figuur 5-23) relatief gevaarlijk. Hier moeten schepen bij hoge waterstanden door de krappe doorvaart van het beweegbare gedeelte varen.

^{Figuur 5‑22 Heatmap met scheepvaartsongevallen op de Waal (Monitor nautische veiligheid binnenwateren 2009-2018 datarapport en risicoanalyserapport) (C – Waalbochten). Het figuur omvat alle scheepvaartongevallen en deze zijn niet zomaar te koppelen aan de staat van de rivier (Rijkswaterstaat, 2019).}

^{Figuur 5‑23 Heatmap met scheepvaartsongevallen op de IJssel (Monitor nautische veiligheid binnenwateren 2009-2018 datarapport en risicoanalyserapport) (C - –ude IJsselbrug nabij Zutphen). Het figuur omvat alle scheepvaartongevallen en deze zijn niet zomaar te koppelen aan de staat van de rivier. Knelpunt A ligt op de Twentekanalen en valt buiten het plangebied van IRM (Rijkswaterstaat, 2019).}

Het aantal significante scheepsongevallen (aanvaringen met verschillende vormen van infrastructuur, zoals wal, brug, steigers en palen) in de Nederlandse havens en binnenwateren is bij een gelijkblijvende scheepvaartintensiteit over de periode van 2009-2018 toch toegenomen (Figuur 5-24) (Rijkswaterstaat, 2019). Het grootste aantal ongevallen gebeurt met varende schepen, waarbij het type schip-infrastructuur het meeste voorkomt (52%), gevolgd door schip-schip (22%) ongevallen. Bij het grootste deel van de ongevallen is de oorzaak onbekend. Waar de oorzaken bekend zijn komt de bedieningsfout (van de schipper) het vaakst voor. Andere oorzaken zijn omgevingsfout (bijvoorbeeld weer en golven) en een voorziening- of materiaalfout (bijvoorbeeld motor of roer falen). In de categorie bedieningsfout is onoplettendheid het meest benoemd. Deze wordt gevolgd door inschattingsfouten, menselijk falen en navigatiefouten. Er is een mogelijkheid dat de toename van ongevallen over de afgelopen periode ook deels te wijten is aan de veranderingen van de rivier, bijvoorbeeld het vormen van een knelpunt in de waterdiepte (zoals bij de vaste laag van Nijmegen).

^{Figuur 5‑24 Aantal significant scheepsongevallen in Nederland (Rijkswaterstaat, 2019).}

Hoewel het altijd beter kan, wordt de nautische veiligheid op de Rijntakken als voldoende veilig gezien: de huidige situatie is ‘groen’ beoordeeld.

Op de Maas is het aantal incidenten beperkt en nauwelijks te relateren aan de vaarweg (zie ook onderstaand Figuur). Wel zijn er locaties met hinderlijke dwarsstroming bij middelhoge en hoge rivierafvoeren. De nautische veiligheid op de Maas wordt in de huidige situatie daarom ook als ‘groen’ beoordeeld.

^{Figuur 5‑25 Heatmap met scheepvaartsongevallen op de Maas (Rijkswaterstaat, 2019). Het figuur omvat alle scheepvaartongevallen en deze zijn niet te koppelen aan de staat van de rivier.}

Onderstaand wordt achtereenvolgens ingegaan op de referentiesituatie van de Rijn en de Maas voor wat betreft nautische veiligheid.

Als gevolg van economische ontwikkelingen neemt het verwachte transport over water via de Rijn toe. Dit gaat gepaard met een grotere scheepvaartintensiteit. Daarnaast neemt door klimaatverandering de periode met lage rivierafvoeren toe. In deze periode neemt de waterdiepte af en is ook de bevaarbare breedte kleiner. Door de kleinere waterdiepte neemt de scheepvaartintensiteit (tot op zekere hoogte) toe. Door de afname in capaciteit verslechtert de verhouding tussen scheepvaartintensiteit en de capaciteit van de vaarweg. Ook nemen de wachttijden en daarmee de drukte bij sluizen toe.

Door de toename van de scheepvaartintensiteit en de slechtere bevaarbaarheid bij lage afvoeren is de verwachting dat de nautische veiligheid op de Rijntakken in de referentiesituatie meer onder druk komt te staan dan in de huidige situatie. De score voor de referentiesituatie is daarom ‘oranje’.

De scheepvaartintensiteit zal in de referentiesituatie toenemen voor de Maas. Dit komt enerzijds door economische ontwikkelingen. Daarnaast neemt de intensiteit toe doordat de Maas (met name op de Oost-westcorridor) als betrouwbaardere omvaarroute gebruikt kan worden. Door toenemende schutbeperkingen als gevolg van een beperkte aanvoer van water nemen de wachttijden bij de schutsluizen toe. Hierdoor kan een tekort aan ligplaatsen ontstaan. Als gevolg van deze ontwikkelingen kan de nautische veiligheid op de Maas afnemen. Vanwege deze ontwikkelingen wordt de referentiesituatie ‘oranje’ beoordeeld.

Op de Rijntakken zijn de meeste bruggen vaste bruggen met hun brughoogtes ontworpen afhankelijk van de vaarwegklasse en de (voorheen) maatgevende hoogwaterstand op het betreffende traject. Beperkingen van de doorvaarthoogte zorgt ervoor dat containerschepen één of meerdere lagen minder containers vervoeren. De brug met de minste doorvaarthoogte is bepalend voor het gehele traject. Voor de Waal is dit de Prins Willem-Alexanderbrug (de Rijn-Maasmonding niet meegerekend), voor de IJssel is dit de stadsbrug bij Deventer en voor de Nederrijn-Lek is dit de spoorbrug bij Oosterbeek. Van deze drie takken zorgt de IJssel het vaakst voor beperkingen voor de containervaart (Figuur 5-26).

^{Figuur 5‑26 Knelpunten in doorvaarthoogte in de huidige situatie. Bron: Klimaatbestendige Netwerken: Stresstest Hoofdvaarwegennet - Deelrapport Hoogwater (doorvaarthoogte).}

Door de lagere scheepvaartklassen en de kleinere ontwerphoogte komen beperkingen hier in de huidige situatie relatief vaak voor (eens per 2 jaar voor een periode van gemiddeld 10 dagen voor een doorvaarthoogte van 7,0 m (Rijkwaterstaat, 2022), of voor langere periodes bij hogere gewenste doorvaarthoogtes). Voor de andere twee Rijntakken zijn de doorvaarthoogtes niet beperkend tot afvoeren van meer dan 10.000 m³/s bij Lobith (alleen de hoge type containers worden bij 4-laags transport beperkt bij afvoeren hoger dan 5.000 m³/s). Het gemiddelde verlies aan vervoerde containers is daardoor beperkt dat doorvaarthoogtes nauwelijks een belemmering voor de scheepvaart zijn.

De huidige situatie wordt voor de Rijn als ‘groen’ beoordeeld.

De Maas kent enkele bruggen die een bottleneck voor de doorvaarthoogte vormen. Dit zijn de stadsbrug bij Venlo (voor de Maasroute) en de spoorbrug bij Ravenstein (voor de oost-westcorridor). De bruggen zijn ontworpen op stuwpeil, waarbij er minimaal 7,0 m doorvaarthoogte beschikbaar is. Voor hogere containers is een doorvaarthoogte van 8,65 m nodig. Dit wordt op diverse trajecten niet gehaald. Als bij hoogwater het waterpeil stijgt, dan neemt de doorvaarthoogte onder bruggen af. Dit levert hoogtebeperkingen op voor de containerscheepvaart. Daarom wordt de huidige situatie wordt voor de Maas als ‘oranje’ beoordeeld.

Door klimaatverandering zullen hoge afvoeren vaker voorkomen en langer aanhouden. Ook leidt zeespiegelstijging tot een verkleining van de doorvaarthoogtes in de benedenstroomse lopen van de Rijn. Dit leidt tot een kleine toename van de scheepvaartbeperkingen (tot 1% minder vervoer in een jaar met hoge afvoeren. Doordat beweegbare bruggen vaker geopend moeten worden, kan er ook vaker hinder voor wegverkeer voorkomen. Doordat de veranderingen t.o.v. de huidige situatie klein zijn, wordt de referentiesituatie als ‘groen’ beoordeeld.

Door klimaatverandering zullen hoge afvoeren vaker voorkomen en langer aanhouden op de Maas. Dit leidt tot een kleine toename van scheepvaartbeperkingen als gevolg van een te kleine doorvaarthoogte. Door de kleine verandering t.o.v. de huidige situatie en de relatief kleine hoeveelheid containervervoer kan de referentiesituatie voor de Maas als ‘oranje’ worden beoordeeld.